Het aandeel van puur elektrische auto’s op Europese wegen is nu nog verwaarloosbaar laag: slechts een paar procent. Maar schijn bedriegt. In de komende jaren krimpt het aandeel auto’s met verbrandingsmotoren, ten faveure van een groeiende vloot elektrische wagens.
Duitsland heeft de meeste expertise met de verbrandingsmotor, niet zozeer met elektrisch rijden. Daar kwamen de oosterburen maar langzaam mee op gang. Het is ook duidelijk een ander product. Een verbrandingsmotor bestaat uit veel meer onderdelen dan zijn elektrische tegenhanger. Dat heeft dus gevolgen voor de industrie bij onze oosterburen.

Nieuwe dynamiek
De omvang van de Duitse toeleveringsindustrie voor de autosector is met vele kleine en middelgrote bedrijven plus enkele beursgenoteerde giganten niet te onderschatten. Een slordige 350.000 mensen werken in Duitsland bij deze bedrijven. Verschillende grote toeleveranciers uit het land zijn beursgenoteerd. Denk aan Schaeffler en Continental, maar ook aan Infineon, Hella en Knorr-Bremse.

Het Europese autoland bij uitstek begint de transformatie te voelen. Het zorgt voor nieuwe dynamiek en nieuwe bedrijfskansen, maar leidt ook onvermijdelijk tot reorganisaties bij veel productievestigingen in het land, inclusief de toeleveranciersbedrijven. “De Duitse automobielindustrie verkeert in zwaar vaarwater”, zegt Jörg Sauer, hoogleraar aan het Karlsruher Institut für Technologie. “Jarenlang zijn de verdergaande ontwikkelingen onderschat. De lobby voor verbrandingsmotoren in Duitsland is ook ijzersterk. Samen met de lobby voor de fossiele brandstoffen proberen ze de veranderingen te vertragen.”

De afloop voor de toeleveranciers van de verbrandingsmotor is ongewis. De Duitse aanleverbedrijven verkopen steeds meer aan Chinese autofabrikanten die nog onvoldoende zonder componenten en technologie uit Duitsland kunnen. Maar hoelang nog?
Bosch is een van de grootste toeleveranciers voor de automobielindustrie en is dus een goede indicator. Het bedrijf gaat door een enorme transformatie. Het antwoord van de grootmacht uit Stuttgart is extra investeren in autotechnologie, zoals halfgeleiders en software. Dat gaat ten koste van de winstmarges.

Meerdere sporen
De groei in elektromobiliteit gaat hard en dat prikkelt de fantasie op de beurs. Het kapitaal is allang naar de meest vernieuwende bedrijven zoals Tesla gestroomd. Een fabrikant als BMW heeft de afgelopen twee jaar echter niet te maken gehad met dalende koersen.
BMW voert een meersporenbeleid. Het bedrijf bouwt zowel auto’s op stroom als auto’s met een verbrandingsmotor en experimenteert met waterstof en synthetische brandstoffen. De interesse voor het aandeel op de beurs neemt toe, wat in de bestuurskamer leidt tot de conclusie dat het wedden op meerdere paarden ook door beleggers wordt gewaardeerd.
In de concurrentieslag hebben vooral de Duitse makers van goedkopere modellen het zwaar. De vraag is wel of de Duitse premiumbedrijven als Porsche en BMW met alle concurrentie uit China hoge prijzen kunnen blijven vragen, niet in de laatste plaats voor hun elektrische wagens.
In China moeten de Duitse fabrikanten hard knokken om marktaandeel te behouden. Met hun elektrische wagens krijgen ze nauwelijks een voet aan de grond. Helemaal spannend wordt het in Europa. De verwachting is dat Chinese elektrische auto’s de komende jaren Europa zullen overspoelen. Mogelijk zijn deze wagens in werkelijkheid deels Made in Germany. Heeft Duitsland niet eerder ook de golven van de Japanners en de Koreanen overleefd?

Batterijen
Nu komt de aanval op het hart van de extreem succesvolle Duitse auto echter van twee kanten: van de regelgevers in de politiek die meer elektrische aandrijving willen én van de nieuwe spelers die vooroplopen met hun kennis van autobatterijen en het digitaliseren van de besturingssystemen.

Zes van de tien grootste accufabrikanten zijn nu gevestigd in China. Ze controleren ongeveer twee derde van de wereldmarkt, aldus analist Aurélien Duthoit van de Duitse financiële grootmacht Allianz in een recente studie, waarin hij alarm slaat over de Europese automobielindustrie.

Het strategische belang van de batterij heeft sommige autofabrikanten zoals Volkswagen ertoe aangezet zwaar te investeren in hun eigen capaciteit, meestal via partnerschappen met gespecialiseerde spelers. De relatie tussen autofabrikanten en hun leveranciers is aan het veranderen. De grote automerken maken zich steeds meer los van deze afhankelijkheidsrelatie en willen de benodigde onderdelen zelf produceren. VW wil vanaf 2025 veel van de onderdelen die nodig zijn voor de elektrische aandrijving zelf bouwen.

De verbrandingsmotor wordt nog steeds in groten getale geproduceerd waar hij is uitgevonden: in Duitsland. Dat houdt natuurlijk niet van de ene op de andere dag op, hoe graag sommige politici dat ook zouden willen. Op kortere termijn zijn de makers van lucratieve SUV’s op benzine en de toeleveranciers met hun onderdelen voor de motor wat betreft hun inkomsten nog sterk afhankelijk van de conventionele verbrandingstechnologie.

Tegelijkertijd worden andere auto-onderdelen stapsgewijs wel steeds belangrijker dan traditionele onderdelen als de uitlaat, de brandstoftank en de versnellingsbak. Denk hierbij aan de cruciale batterijcellen en de software. Daar zitten de hoge kosten van het voertuig, maar ook de toegevoegde waarde. Dit zijn technologieën waarin de auto-industrie van Duitsland geen voorloper is. De concurrentie van Tesla, Amerikaanse technologiebedrijven en het grote aantal Chinese autofabrikanten op dit terrein is enorm.

Aansluiting
De vraag is of alle Europese grootmachten relevant zullen blijven in deze nieuwe automarkt. Helena Wisbert, die onder meer verbonden is aan de Ostfalia-universiteit in Volkswagenstad Wolfsburg, zegt te geloven dat de Duitse autofabrikanten dit wél aankunnen. “We zien een opbouw van productiecapaciteit voor elektrische voertuigen. Dit betekent dat Duitsland en Europa belangrijk zullen blijven als productielocaties, zelfs met de verandering van aandrijfsystemen.”

De versnelling van de transformatie is belangrijk om de wereldwijde aansluiting niet te verliezen, geeft Wisbert aan. “Maar de Duitse bedrijven tonen ook veel innovatiekracht. Dat zie je aan het grote aantal octrooiaanvragen voor de elektrificatie van de aandrijflijn. Door samenwerkingsverbanden brengen Duitse autofabrikanten nu sneller nieuwe software in de auto.”

Beleggers leken lange tijd weinig vertrouwen te hebben in dit verhaal. De grote namen onder de Duitse fabrikanten en toeleveranciers bleven achter op de beurs. Maar de waarheid is dat deze bedrijven wel degelijk laten zien dat ze deze verandering willen en kunnen omarmen. De auto-industrie is voor Duitsland – en daarmee indirect ook voor de rest van Europa – een belangrijke motor van de welvaart. Ondanks de concurrentie van Tesla in het segment van de e-auto en de dreigende concurrentie uit China, genieten Duitse fabrikanten bij kopers nog een uitstekende reputatie.

Het oosten van Duitsland profiteert van de komst van Tesla en buitenlandse investeringen in de fabricage van nieuwe aandrijving. In het zuidwesten van Duitsland daarentegen staat de kleine deelstaat Saarland juist onder druk als belangrijke Duitse productielocatie voor auto’s, nu de productie van de verbrandingsmotor zal krimpen. En in Keulen, daar niet ver vandaan, snijdt de Amerikaanse autobouwer Ford drastisch in het personeelsbestand.

Loonkosten
Het is dus de vraag of Duitsland met het krimpen van de markt voor verbrandingsmotoren en alle onderdelen die daarvoor nodig zijn, kan standhouden als autoland. De afgelopen tien jaar is de autoproductie in het land bijna gehalveerd. Analisten van Deutsche Bank rekenen dit jaar met een inhaalstijging van 10 procent van de binnenlandse productie na een lange en diepe dip. Maar ze noemen de structurele problemen voor Duitsland als vestigingsplaats “acuut”.

Is Duitsland met zijn hoge energiekosten en lonen voor de bouw van auto’s met elektromotoren überhaupt wel de beste productielocatie? De loonkosten in de Duitse auto-industrie bedragen 59 euro per uur, zo blijkt uit informatie van het Verband der Automobilindustrie (VDA). In Spanje kost een werknemer in de auto- en toeleverancierswerkplaats de helft en in Hongarije en Polen een kwart daarvan. Nederland ligt qua kosten ook hoog, op 56 euro. In de VS is het omgerekend 43 euro per uur.

Pessimisme
Miljoenen Duitsers verdienen hun brood met het bouwen en verkopen van de auto. VW, Opel, Mercedes, BMW, Porsche en Audi waren decennialang grote bronnen van werkgelegenheid én van hoge belastinginkomsten. Het sentiment binnen de sector is momenteel niet erg positief. Uit een enquête van branchevereniging VDA in het voorjaar bleek dat negen van de tien toeleveranciersbedrijven Duitsland internationaal niet concurrerend noemen. Onder fabrikanten en toeleveranciers zelf domineert pessimisme, bleek in mei uit de vertrouwensindex van denktank Ifo in München.

Niettemin vindt econoom Oliver Falck van het Ifo-instituut dat pessimisme niet helemaal gerechtvaardigd. Hij zegt dat de Duitse verbrandingsmotor een sterke positie heeft omdat elk afzonderlijk onderdeel sterk is geoptimaliseerd en daarnaast ook de toeleveringsketen is geperfectioneerd. De weg naar elektromobiliteit zet dat verdienmodel sterk onder druk. Falck geeft echter aan: “Veel leveranciers hebben zich allang gediversifieerd. Neem Tesla. Duitse bedrijven behoren tot hun belangrijkste leveranciers. Zeer gespecialiseerde bedrijven kunnen wel in de problemen komen, omdat hun bedrijfsmodel helemaal instort.”

Gamechanger
De autoconsultants van Berylls in München zijn duidelijk negatiever. Zij hebben flinke zorgen over de automobielsector in eigen land. Ze rekenen erop dat autoreuzen als Audi en Ford hun productie willen verplaatsen uit het dure Duitsland naar andere landen. Dat zou de Duitse industrie ongeveer 100.000 banen kosten in de komende vijf jaar, met een daling van het bbp met 0,6 procent tot gevolg.

In het eerder aangehaalde onderzoek concludeerde Aurélien Duthoit van Allianz ook al dat de uitdagingen voor de Europese makers immens zijn. Hij spreekt van een gamechanger voor de Europese auto-industrie. Met de geleidelijke stopzetting van verbrandingsmotoren in 2035 in het vooruitzicht, staat de autosector aan de vooravond van een complete omwenteling. Er is sprake van een transformatie van het leveranciersbestand, veranderende klantbehoeften, concurrentie van nieuwkomers en de realiteit van een minder autogerichte samenleving.
Maar het grootste gevaar komt uit China, aldus de analist van Allianz. China heeft volgens Duthoit al vijftien jaar geleden het potentieel van elektrische voertuigen onderkend en sindsdien enorme bedragen geïnvesteerd in de opbouw van een concurrerend ecosysteem voor elektrische voertuigen. Hij voorziet harde klappen voor de autoafhankelijke economieën van Duitsland, Slowakije en Tsjechië.

Nuance
Toch wil Ifo-econoom Oliver Falck ook dit beeld nuanceren. “Uit het Ifo-onderzoek blijkt dat Duitsland met de digitale vaardigheden van werknemers in de auto-industrie niet slechter scoort dan andere landen. Het aantal IT-medewerkers in de autosector is de afgelopen tien jaar met 50 procent gestegen.”

Ook Helena Wisbert van de Ostfalia-universiteit toont zich niet pessimistisch over alle toeleveranciers. “De internationaal gepositioneerde partijen profiteren van de toename van het aantal autofabrikanten als gevolg van de elektromobiliteit”, zegt zij. “Hun klantenbestand breidt zich uit en de activiteiten ontwikkelen zich positief. Maar de kleinere en middelgrote bedrijven in de toeleveringssector die zich hebben gespecialiseerd op het gebied van verbrandingstechnologie komen nu onder druk te staan en moeten hun productportefeuille volledig veranderen. Dat is zeer kapitaalintensief. Niet elk bedrijf kan dit aan.”